インディカー vs F1: モータースポーツにおける主な違い、戦略、給油
式1 と インディカー オープンホイールレースの頂点であり、各シリーズは独自の戦略的要求と競争環境を誇っています。先頭に立つためには、チームは変化する状況に適応し、戦略を活用して優位に立つ必要があります。この記事では、 インディカーとF1の違い燃料管理、タイヤ戦略、各シリーズのレースダイナミクスを形作る特定のルールをカバーします。
どのシリーズでも戦略を定義する際、主な考慮事項は燃費、タイヤ、そして予期せぬ事態です。規則ではタイヤと燃料の要件が規定されており、チームは予期せぬ事態を予測するためのプロトコルを定義しています。
インディカー vs F1: 燃料管理とピットストップ戦略
原則として、 モータースポーツチーム 競合他社と比較して、ピットレーンで過ごす時間を最小限に抑えたいと考えています。したがって、効果的なピットストップ 戦略 あらゆるレースで勝利するための基本です。ただし、ピットに最適な時間の定義は、各選手権のレギュレーションによって大きく異なります。
F1燃料戦略
の 式12010 年以降、燃料補給は禁止されています。この制限により、ピット ストップは燃料管理ではなくタイヤ交換に重点が置かれることになります。チームは、スティントを最適化し、不要なピット ストップを避けるために、タイヤの劣化を注意深く管理する必要があります。重点はタイヤの保護にあり、ピット戦略は各レースで使用可能なタイヤ コンパウンドに基づいて設計されます。
インディカー燃料戦略
インディカーただし、燃料補給は許可されているため、燃料管理はレース戦略の中心となります。燃料を節約できるドライバーは、特にフルコースのイエロー フラッグ中に、トラック ポジションを大きく失うことなくピットインできるため、有利になります。この燃料重視のアプローチにより、柔軟性が高まり、注意期間中に好機を捉えてピット ストップを行うことがしばしばあります。
「タイヤが主役のF1とは異なり、インディカーの戦略は燃料消費、セーフティカー、コーションを中心に展開されます」と、SBGのシニアモータースポーツ製品スペシャリストであり、ハースF1の元レース戦略責任者であるマイク・コールフィールド氏は説明します。「2022年の代替タイヤは劣化が激しいため、タイヤ寿命はインディカーの戦略においてより重要な役割を果たし始めています。」
そのため、インディカーの戦略は燃料消費、コーション、セーフティカーに重点を置いています。しかし、新しい 2022 年の代替タイヤはデグラデーションがはるかに高いため、タイヤの寿命がより戦略の方程式に組み込まれます。」
インディカーは燃料補給しますか?
はい、 インディカーは燃料補給をする レース中は燃料補給が禁止されているF1とは異なり、インディカーのドライバーはピットストップ中に燃料補給ができるため、燃料管理はレース戦略の中核をなす。燃料を節約することで、ドライバーはスティントを延長し、フルコースイエローを利用してトラックポジションを失うことなくピットインできる可能性がある。 インディカーとF1 インディカーレースにさらなる戦略的な複雑さを加える決定的な特徴です。
タイヤ戦略: インディカー vs フォーミュラ 1
フォーミュラ1のタイヤの選択
タイヤの劣化を管理しながらタイヤから最大限のパフォーマンスを引き出すことは、チームが常に解決しようとしている難問です。さらに問題を複雑にしているのは、スポーツ規則でチームが使用できるタイヤの種類と本数が規定されていることです。
フォーミュラ 1 では、ピレリは C1 (最も硬い) から C5 (最も柔らかい) までの 5 つのコンパウンドに加え、さまざまな気象条件に対応する中間およびフルウェット オプションを提供しています。ピレリはレースごとに、ハード、ミディアム、ソフトと指定された 3 つのコンパウンドを選択し、チームは戦略的に使用してタイヤの寿命と性能を管理する必要があります。
各レース週末において、チームはスリックタイヤを 13 セット、インターミディエイトタイヤを 4 セット、ウェットタイヤを 3 セットに制限されます。ただし、2 セットのスリックタイヤが必須のレースタイヤであり、もう 1 セットが必須の予選タイヤでなければなりません。それ以外の場合、チームは残りのセットを選択します。これは、イベントの 14 週間前に割り当てを決定する必要がある場合に特に困難になります。一つ間違った選択をすると、ドライバーがレース中に間違ったタイヤを履くことになる可能性があります。
インディカータイヤオプション
の インディカーファイアストンは、カレンダー上の多様なトラックに対応するために、より幅広いタイヤ構造を提供しています。インディカーのタイヤは、ストリートコース、ロードコース、インディ500、スーパースピードウェイ、ショートオーバルタイヤの5つの主なカテゴリに分類されます。ストリートとロードサーキットでは、チームはプライマリ（黒）のより硬いコンパウンドと代替（赤）のより柔らかいコンパウンドを選択しますが、オーバルトラックではプライマリコンパウンドのみが使用されます。
タイヤの選択肢の多さと、異なる路面コンディションが組み合わさることで、 インディカーのタイヤ戦略 特に困難です。毎年新しいタイヤが開発されるため、ベースライン データが限られていることを考慮すると、チームは常にタイヤの挙動に適応する必要があります。
インディカーでは、タイヤがほぼ毎年変更されるため、出発点となるベースライン データが限られているため、これらすべての異なるタイプのタイヤの挙動を理解することが本当に難しい課題です。また、チームはさまざまなトラック表面やインディカーのスケジュールにも対処する必要があります。つまり、ロング ランは通常、レースの数時間前のウォームアップで完了します。
セーフティカーとフルコースイエロー：インディカー対F1の戦略的意味合い
F1セーフティカー戦略
F1 では、ライバルが減速している間に、チームは仮想または完全なセーフティカーの状態でピットインして、タイムロスを最小限に抑えることを目指します。ピット ウィンドウの遅い時間にピットインして、セーフティカーが来るのを待つことは一般的ですが、これは「アンダーカット」シナリオにつながる可能性があり、別のチームが先にピットインすると、チームの戦略的優位性が失われる可能性があります。
これは、通常のレース条件下でのピットインに比べて、カバーする距離が短いことを意味します。これにより、チームはピットウィンドウの終わりに向かってピットインし、セーフティカーが導入される可能性を待つことが奨励されます。
これは、チームが最初にピットに飛び込み、あなたをアンダーカットすることを決定するまでは、効果的な戦略です。ピットインする前に古くて遅いタイヤで残りのラップを終えると、最初にピットインしたドライバーは新しいゴムではるかに速いアウトラップを実行しました。その結果、ピットから出たときには遅れを取っていることになります。これは通常、すべてのチームがアンダーカットの影響を軽減するためにピットインするドミノ効果を引き起こします。
インディカーのセーフティカーとイエローフラッグ戦略
インディカー フルコースイエローには独自のルールがあり、ピットレーンはフィールドがまとまるまで閉鎖されます。その後にのみピットレーンが再開され、チームはコーション期間を有効活用できます。ただし、ドライバーがイエローフラッグが出された瞬間にピットインすると、ピットレーンを通過しなければならず、トラックポジションを失うというペナルティが課せられます。
残念ながら、ドライバーがピットに入ってイエローが出た場合、ピットレーンは閉鎖される。これは、彼らがピットレーンを通過し、最終的に集団の最後尾に着いて、ピットレーンが再び開いたときにピットインする必要があることを意味します。
ピットが閉鎖されているときにドライバーが給油のために停止しなければならない場合、ドライブスルーペナルティが科せられ、レースが青になったときに適用されます。フルコースイエローによってピット内で捕らえられるというこのペナルティは非常に厳しいため、ロードコースやストリートコースでは、インディカーチームはピットウィンドウ内でできるだけ早くピットインしようとします。
インディカー戦略: オーバルでのレース
しかし、楕円形のサーキットではその逆が当てはまります。トラックが長いため、グリーンのレーシングコンディションでピットインすると、2、3 周遅れる可能性があります。したがって、チームはフルコースイエローの下でピットインしたいと考えています。これにより、グリーンの下でピットインしたチームを利用できるだけでなく、集団の後ろに加わることで、その2、3周を失わずに済むからです。
このため、インディカーチームはフルコースイエローを期待してピットウィンドウの端でピットインすることになる。
黄色は最適な色を定義する上で非常に重要な役割を果たしています。 戦略、ストラテジストやレースエンジニアは、黄旗が出たときに迅速かつ正確な決定を下すために必要な情報をすべて持っていることが重要です。
アロー・マクラーレンSPのトラックサイド・エンジニアリング担当ディレクター、クレイグ・ハンプソン氏は、「この良い例は、トラック上で急速な状況が発生したテキサス（昨年）でした」と説明する。
「コース上には黄旗があり、パスがたくさん出ていた。チームとして、警告の正確なタイミングまでランニングポジションを確実に保つように自分自身を主張できるようにしたいと考えています。と レースウォッチ 自分が走行順のどの位置にいるべきかを瞬時に確認することができました。以前は、RaceWatch がなかったら、おそらくコース上で 2 つまたは 3 つの順位を失っていた可能性があります。」
データ統合による戦略の強化: F1 とインディカーの RaceWatch
F1 チームとインディカー チームはどちらも、リアルタイムの戦略的意思決定をサポートするために高度なデータ統合ツールを活用しています。 レースウォッチ包括的なツールであるは、テレメトリ、タイミング、レース制御メッセージ、および競技者の追跡を 1 つのプラットフォームに統合し、戦略家に完全なデータ概要を提供します。
「私たちが開発したのは、 レースウォッチ チームが利用できるすべてのデータ ストリームを 1 つのプラットフォームに統合することです」と Caulfield 氏は強調します。 「これには、テレメトリー、タイミングデータ、レースコントロールメッセージ、競合他社の追跡、戦略モデリングが含まれます。また、エンジニアが関連情報に迅速にアクセスできるだけでなく、これまで考えつかなかった方法でデータを表示および理解できるようにするために、このデータの視覚化も開発しました。」
「統合されたビデオとレース無線でレースデータを取得することで、レースのすべてのコンテキストやレース内の状況を把握し、より多くの情報を得ることができます」とハンプソン氏は説明します。
「これにより、正しい決定を下せる可能性が高くなります。アロー・マクラーレンSPでは、私たちは最高になりたい、最速のマシンを持ちたい、そして勝ちたいと思っています。私たちは競合他社に対して競争上の優位性を持つ必要がありましたが、それがわかったとき、 レースウォッチ これは 4 つまたは 5 つのパッケージの仕事を行うオールインワン スイートで、これが私たちにとって適切なソフトウェアであることがわかっていました。」
「RaceWatch ソフトウェアは、これまで使用していたものよりも強力で信頼性が高くなります」と、パフォーマンス ディレクターの Nick Snyder 氏は結論付けています。 アロー・マクラーレンSP。 「工数に換算すると、おそらく 10 ～ 15 時間節約でき、効率が向上し、結果的にトラックのパフォーマンスも向上しました。」
インディカー対F1: 重要なポイント
- 燃料補給: F1とは異なり、 インディカー 燃料補給を許可し、燃料管理を中心とした戦略の層を追加します。
- タイヤ戦略F1のタイヤ戦略はピレリが選んだコンパウンドを中心に展開され、一方インディカーは特定のトラックの種類に適したファイアストンの多様なタイヤを使用しています。
- セーフティカーダイナミクス両シリーズとも戦略的にセーフティカーを使用していますが、インディカー独自のフルコースイエロールールにより、さらに複雑な状況になっています。
インディカー対F1：結論
の インディカーとF1の違い 燃料とタイヤの管理だけでなく、各シリーズがレース戦略全体にどのように取り組むかにもかかっています。RaceWatchのようなテクノロジーを活用することで、F1とインディカーの両方のチームはデータに基づいた意思決定を行い、競争力を高め、動的なレース状況に効果的に対応することができます。これらのモータースポーツが進化し続けるにつれて、 インディカー vs F1 勝利を目指すチームにとって必須です。
記事を書いた人: ジェマ・ハットン